Pierre Lamard et Nicolas Stoskopf, dir., Transports, territoires et société.

Paris, Picard, 2011, 275 p.

par Antoine Lévêque  Du même auteur

Couverture de l'ouvrageLa question des transports connaît un renouvellement qui tend à diluer l’objet dans des thématiques plus globales telles que le développement durable ou la mobilité. Cette évolution est en phase avec l’action publique, confrontée aux enjeux du réchauffement climatique, à l’accélération des échanges commerciaux mondialisés, à la métropolisation et à la question énergétique. Ceux-ci sont au cœur des problématiques d’aménagement et de développement des territoires à différentes échelles géographiques. Les actes du colloque « Transport, territoire et société »1 s’inscrivent dans cette actualité, tout en privilégiant une approche sur le temps long pour déceler la construction sociale et culturelle de la mobilité. Les dix-sept contributions élaborent une discussion scientifique pluridisciplinaire, mobilisant à la fois historiens, sociologues, urbanistes, économistes et géographes. Celle-ci est, en outre, complétée par la retranscription d’une table ronde qui donne voix aux acteurs pris à témoin – élus, responsables issus du secteur privé.

L’ouvrage prend donc un caractère panoramique riche et diversifié, tant par la variété des modes de transports que par celle des époques et des échelles qui bornent les objets analysés. Remonter le fil des sentiers de dépendance empruntés2 et mesurer le poids de choix techniques parfois anciens n’occulte pas, bien au contraire, les conflits et la structuration des rapports de force et les enjeux divergents d’ordre sociopolitique. Le découpage en trois parties qui organise l’ouvrage, peut apparaître relativement artificiel, néanmoins, il exprime un premier questionnement sur les choix techniques et stratégiques des systèmes ou des modes de transport qui va chercher dans les sédiments du passé la logique de processus historiques. Il s’agit de mettre en exergue le poids de variables politiques, sociales et culturelles qui viennent rompre avec l’image de rationalité que peuvent susciter les décisions en matière de transports, archétype de l’objet technique3 et du progrès (Passalacqua). La première partie se concentre sur les systèmes de transports urbains alors que la deuxième diversifie les objets étudiés. Certains sont analysés en ouvrant la discussion sur les impacts, objet de la dernière partie.

La représentation en spirale de l’histoire des transports urbains que dessine Arnaud Passalacqua donne une problématique globale. Il évoque un bégaiement de l’histoire, comme l’incarne le cas typique du retour du tramway. Celui-ci traduit les caractéristiques du secteur, marqué par une forte concurrence pour l’acquisition des marchés et un foisonnement d’inventions qui contraste avec l’homogénéité des solutions techniques susceptibles d’être mises en œuvre. Il s’explique par l’inertie des formes urbaines et la culture des décideurs et des techniciens.

L’attention portée à la configuration sociotechnique bruxelloise donne un éclairage convaincant de l’évolution des infrastructures souterraines de transport dans la capitale belge (Pierre Lannoy et Céline Tellier). Les solutions techniques, décidées par un corps d’experts puis externalisées, découlent de dynamique institutionnelles qui voient les collectivités locales gagner en compétences. Une approche semblable est développée pour explorer les balbutiements des métros parisiens et romains, confrontéss à des représentations négatives du sous-sol (Pascal Desabres et Aurélien Delpirou). L’analyse des débats sur les tracés, notamment, les épreuves de force entre urbanistes et ingénieurs, déconstruit quelques lieux communs. Le choix de privilégier les lignes radiales et périphériques pour anticiper le développement urbain, plutôt qu’une gestion des flux des centres-villes, est au cœur des débats des années 1950 et 1960. Régis Huguenin s’intéresse aux débats techniques, en étudiant l’émergence des transports publics urbains à Neuchâtel. La construction des premières lignes et leur évolution rompent avec l’image d’une conquête évidente et naturelle de l’électricité pour une « petite ville moderne ».

En utilisant le concept de blame avoidance4emprunté à l’analyse des politiques publiques, Geneviève Zembri-Mary confronte les deux longs projets de la ligne METEOR du métro parisien et de la réalisation des trois premiers tronçons de l’A35, pour dégager les stratégies opérées par les acteurs pour se prémunir des risques politico-institutionnels, naturels, financiers ou sociaux. Elle expliquent le report dans le temps ou la segmentation de ces chantiers. L’analyse du projet Lyon-Turin, en Italie, que propose Michèle Merger pointe le télescopage d’enjeux partisans nationaux et la mise en place d’instances de concertation qui repoussent la réalisation, mais légitiment l’entreprise et les procédés du maître d’ouvrage. Ces deux contributions se rejoignent également par leur teneur normative. Alors que le premier prend des allures de diagnostic et énonce des bonnes pratiques, le second invite le lecteur à « espérer » (p. 147) une réalisation rapide du projet Lyon-Turin. La posture est d’autant plus gênante pour la discussion scientifique, que l’administration de la preuve et le rapport précautionneux aux sources, chers au régime de scientificité des sciences sociales5, sont assez lâches. Les questionnements sur la structure des intérêts et les représentations des acteurs, experts notamment, sont absents. L’objet est pourtant sujet à polémique et les démêlés judiciaire de LTF6, le conflit d’intérêt de membres des commissions d’enquête7ou les compensations accordées aux communes du Val de Suse contrastent avec les considérations prétendument « fallacieuses », « erronées » (p. 147) ou encore « extrême[s] » (p. 136) attribuées aux opposants.

Les chapitres de Camille Molles et Jean-Louis Loubet alimentent la réflexion sur l’intrication entre innovation technique et phénomènes socioculturels. Le premier explique le cheminement qui a fait de l’alcool un objet technique, imposé comme carburant national des années 1920 à la Libération. La constitution d’un réseau d’acteurs autour de sa promotion, mêlant mouvement hygiéniste, ligue de tempérance puis secteur agricole et discipline scientifique, sans oublier le poids de la Grande Guerre, en sont les principaux facteurs. Le second montre comment les constructeurs automobiles français ont adapté l’automobile aux mutations de la société en faisant évoluer les procédés de production avec l’appui d’enquêtes sociales. George Ribeill critique l’idée d’un modèle français commun aux premiers temps du développement ferroviaire en France et à l’engouement suscité par les lignes à grande vitesse contemporaines. Si les deux situations ont confirmé le choix du financement mixte et des systèmes d’intérêt imbriqué entre secteurs public et privé, les impulsions sont tantôt données par des initiatives privées, tantôt par l’État. Le rôle des grands corps techniques reste singulier dans la mise en place de telles infrastructures en France. Il est accompagné d’un discours saint-simonien, invoquant les vertus unificatrices d’une technologie, pour la nation française puis pour une identité européenne. La monographie des cartonneries de Gondardennes souligne le poids des différentes infrastructures de transport dans les choix de l’entreprise et son évolution (Ludovic Laloux).

La dernière partie de l’ouvrage s’intéresse aux effets supposés, attendus ou perceptibles. Le chemin de fer allemand contribue à l’unification du pays tout au long du XIXe siècle. En suscitant des coopérations entre industriels et commerçants intéressés par la constitution d’un vaste marché au-delà des différents États, la mobilisation pour le chemin de fer prend une connotation éminemment politique (Anne Deffarges). Le projet de TGV « Rhin-Rhône » interroge l’émergence d’une métropole éponyme en étudiant l’impact sur les relations entre les villes de dimensions et profils divers. Les questions économiques alimentent les débats sur les choix d’implantation des gares et les craintes de contournement des agglomérations (Raymond Woessner). On ne sait malheureusement pas grand-chose de la structuration des rapports de force dans ce cadre, même si Manuel Brun analyse la situation de Belfort et Montbéliard. Les deux villes, autrefois concurrentes pour l’attraction d’infrastructures de transport, ont accueilli ensemble l’arrivée d’une gare TGV en 2011. Laurent Tissot et Brice Martin étudient les effets des systèmes de transport sur le tourisme helvétique. L’exemple de la station Zermatt pointe les paradoxes d’un modèle de développement qui, sachant retourner les contraintes techniques de la haute montagne à son avantage, conduit à sa privatisation. Alors que le développement durable est revendiqué par la station, le triple verrou que représente le réseau multimodal privilégie largement la dimension économique au détriment du social et de l’environnement, pensés avant tout comme normes d’excellence marketing.

Enfin, Laurent Heyberger s’intéresse aux retombées du chemin de fer sur les niveaux de vie, allant chercher dans l’anthropométrie une approche quantitative pour connaître la quantité et la qualité de la nutrition. Sous le Second Empire, l’effet positif propre du chemin de fer, toutes choses égales par ailleurs, se vérifie en campagne comme en ville.

Au total, le « pas de côté » permis par les retours sociohistoriques et l’originalité de certains objets nous semble faire la force de l’ouvrage, malgré la qualité hétérogène des contributions.

Antoine Lévêque.


  1. Il s’agit de la troisième rencontre des Journées d’histoire industrielle, organisée à Mulhouse en novembre 2009 par les laboratoires du CRESAT (EA 3436) et du RECITS (EA 3897).
  2. P. PIERSON, « Increasing Returns, Path Dependence, and the Study of Politics », The American Political Science Review, juin 2000, p. 251-267.
  3. S. BARONE, « Transports », Dictionnaire des politiques territoriales, Paris, Presses de Sciences Po, 2011.
  4. Ch. HOOD, Blame Game: Spin, Bureaucracy, and Self-Preservation in Government, 2014.
  5. R. PAYRE et G. POLLET, Socio-histoire de l’action publique, Paris, La Découverte, 2013.
  6. Cf. Tribunale Ordinerio di Torino (Tribunal de Turin), Terza serzione penal, n°652/11, 5 mars 2011.
  7. Th. BRUN, « LGV Lyon-Turin : le scandale prend de l’ampleur », Politis, 19 février 2015 [en ligne]


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