Dominique Larroque, Michel Margairaz et Pierre Zembri, Paris et ses transports…, 2002

par Matthieu Flonneau  Du même auteur

Le plus grand des mérites de ce livre – qui en compte beaucoup – réside probablement dans l’exemplarité de la démarche dont il est le fruit. Le projet de dresser le panorama historique d’un secteur aussi vaste que celui des transports parisiens convoque ici, dans ce qu’elle a de meilleur, une certaine forme d’« histoire d’entreprise », au sens large : rigoureuse, sobre et efficace. Assurément, comme le rappellent les derniers mots de l’ouvrage, l’ambition initiale d’écrire une « histoire à part entière », mise en musique par l’Association pour l’histoire des chemins de fer, coéditrice, se trouve satisfaite. Relevons au passage la fécondité de la collaboration intellectuelle entre ces entreprises publiques, dont la seconde moitié du siècle dernier n’offre pas si souvent l’exemple. L’objet de ce travail considérable, longuement explicité dans le premier chapitre, est « l’approche de longue durée de la décision en matière de transports à Paris et en région parisienne ». « Longue durée », certes, dans la mesure où au-delà de l’analyse des XIXe et XXe siècles, à tout instant ou presque, le texte engage résolument et adroitement dans le XXIe siècle. Le sous-titre de l’ensemble n’en revêt alors que plus d’importance, puisque c’est bien une visée opérationnelle qui sous-tend cette contribution historique dès maintenant essentielle à la connaissance de cette donnée de base de l’existence métropolitaine qu’est la mobilité. De ce point de vue, le premier lecteur à avoir tiré les leçons de ce travail – celui qui en était également le commanditaire indirect – n’est autre que le président-directeur général de la RATP, Jean-Paul Bailly, auquel un discret hommage est rendu à la p. 334. Sa postface – qui a été rédigée avec l’aide d’Édith Heurgon, responsable de la mission prospective de l’entreprise et qui pourrait à bien des égards tenir lieu de recension définitive… – respecte l’autonomie des chercheurs et ne vient véritablement qu’après leurs conclusions, sans jamais en solliciter exagérément les enseignements, manifestant de la sorte le souci de préserver la primauté du travail scientifique. Au total, la réaction attentive, parfois même anxieuse semble-t-il, dont fait preuve ce texte d’une dizaine de pages à l’écoute des centaines qui le précèdent indique qu’il s’agit, bien plus que d’un simple historique, d’un véritable mémento à l’usage des grands décisionnaires, aux désarrois présents et futurs, ce qui, on n’en doute pas, devrait en élargir encore l’audience ! Enfin, pour ainsi dire, cet ouvrage signe une politique historiographique sectorielle cohérente et légitime qui, selon toute bonne méthode, s’était dans un premier temps préoccupée de dresser, il y a quelques années, le très utile inventaire des sources disponibles sur le sujet. Plus en amont encore, on pourrait également citer le programme de recherche de la RATP Réseau 2000, lancé en 1983, dont une brève évaluation est proposée (p. 285-286 et 333). Le fait que cette structure ait été transformée en Unité du département du Développement indique tout le profit qui a su être tiré de ce réceptacle à réflexions. Productive, cette structure a surtout été écoutée quant aux problématiques relatives au rôle social des transports en commun, dorénavant « investis d’une mission structurante et régénérante » (p. 353).

Écrite à six mains, cette histoire juxtapose – en même temps qu’elle les lie par des problématiques communes – plusieurs auteurs reconnus : deux historiens et un géographe pour la période la plus contemporaine, assistés d’un deuxième cercle de spécialistes également mis à contribution et qu’il est juste de citer : Geneviève Chauveau, Nicolas Neiertz et Marie-Noëlle Polino. Forte de ces multiples approches, la diversité des sources rassemblées n’en est que plus appréciable, même si leur présentation aurait pu gagner en clarté, ce qui aurait évité, par exemple, de citer deux fois dans la bibliographie l’ouvrage – si important qu’il soit – de Jean Orselli sur les transports individuels et collectifs dans la région parisienne. Ce relatif et ponctuel manque de cohérence apparaît assez vite au lecteur par contraste avec la rigueur de la charpente conceptuelle et chronologique de l’ensemble. Précisément, sur le contenu, plutôt que de rendre compte imparfaitement de développements nécessairement complexes, l’important nous paraît de relever les lignes de faîte identifiées par les auteurs. Tout au long du processus d’émergence et d’avènement de ce qui est qualifié de grandes décisions, « trois temps et trois dimensions » sont évalués et mesurés dans une logique diachronique (p. 17-20). Dans un premier temps, offre et demande sont confrontées. Ensuite est posée la question des institutions compétentes; afin notamment d’éclaircir au mieux les jeux d’acteurs et leurs positionnements successifs, des schémas et diagrammes, aux p. 82, 242, 288 et 334, visualisent de précieux états des lieux parallèles des processus décisionnaires et des instances impliquées. Ces synthèses graphiques donnent une unité de ton et témoignent du souci permanent manifesté par les auteurs à l’égard des échelles spatiales variables du problème. À ce titre, la part décisive – c’est le mot juste – des transports dans la construction institutionnelle de la « région parisienne » n’en ressort que plus clairement. Enfin, la troisième dimension, le nerf de la guerre qu’est la contrainte financière, n’est naturellement pas négligée, l’ouvrage détaillant notamment le passage « laborieux » de l’usager-payeur au système des bénéficiaires indirects. Déclinés dans le temps, ces cadres de la décision publique permettent de dégager deux moments forts, entrecoupés d’un long temps faible. Les années 1900-1910 puis les années 1960-1970 apparaissent effectivement comme essentielles, alors que, pendant les quatre décennies intermédiaires, décisions partielles, projets inaboutis, retards de l’offre et malthusianisme – pour employer l’un des mots favoris d’Alfred Sauvy – se sont conjugués pour produire une stagnation générale et un blocage du système. « La période 1920-1960 se caractérisa par une absence presque totale de décision stratégique à une exception notable près, la création de la RATP en 1948 », avait d’ailleurs relevé en son temps le limpide rapport Laville sur les transports en commun dans la région parisienne – qui, à moins d’une omission de notre part, n’est pas cité par les auteurs. La période immédiatement contemporaine enfin, celle du « passage aux actes » dû à l’apparition de nouveaux enjeux et d’autres acteurs, est aussi celle où le volontarisme apparaît le plus prégnant en même temps que l’évolution de l’Ile-de-France la plus frappante. Celle aussi où les usages différenciés de la mobilité sont les plus difficiles à cerner. En filigrane, apparaissent ainsi l’explosion de la cité, la massification et la diversification des trajets, ainsi que les nouvelles tendances de l’aménagement urbain éclairées par un exposé tout à fait convaincant sur l’évolution de la densité de l’agglomération parisienne. Qu’en définitive de classiques retards du politique sur le social et l’économique aient pu exister, voilà qui ne fait pas de doute. Toutefois les auteurs relèvent également un jeu plus subtil sur les chronologies qui, comme il est écrit avec malignité p. 39, peuvent parfois en cacher d’autres. Les temps décisionnaires n’offrent pas de texture homogène et les phases d’inaction, apparente ou réelle, délibérée ou parfois forcée comme sous l’Occupation, ont souvent utilement tendu les ressorts de la modernisation conceptuelle et technique. Par la suite, pendant des périodes économiquement plus propices, ceux-ci se sont relâchés. Exemplaire, le moment du District de la région de Paris (au sujet duquel il faut toujours regretter l’absence d’une synthèse historique poussée) relève indéniablement de cet ordre. D’autre part, les résultats des réflexions s’inscrivent en faux contre une lecture téléologique de la maturation de la décision en matière de transport : on ne perçoit pas de cheminement linéaire et idéal partant de formes plus ou moins autoritaires puis s’orientant vers des procédures davantage concertées. Les origines du métropolitain sont à cet égard très riches pour l’établissement d’une histoire de la consultation et de la participation. La formulation de quelque règle générale que ce soit serait par conséquent bien hasardeuse : « Les fluctuations dans les processus de décision […] ont cheminé sur une vaste palette mêlant des configurations diverses et complexes, des plus autoritaires aux plus concertées, des plus centrales aux plus locales, reflétant ainsi plus ou moins fidèlement les vicissitudes de la démocratie locale, régionale et nationale » (p. 352). En outre, l’ouvrage traite des voies difficiles de la rationalisation de l’offre et des prestations des différents transporteurs. Coordination et fusion des réseaux ont, certes, toujours été accomplies avec l’objectif sous-jacent d’une amélioration du service mais force est de constater que la « guerre des modes » est demeurée l’ordinaire du quotidien. Pour autant, des cycles techniques ont bel et bien existé. Ils ont parfois conduit à des désenchantements spectaculaires comme pour Aramis ou, précédemment, pour les premiers tramways parisiens et banlieusards. À leur sujet, le livre offre une réflexion très aboutie et achevée, issue de la capitalisation d’efforts déjà anciens accomplis au CNAM. Sont notamment posées avec vigueur les limites du « lobbying » des constructeurs automobiles trop exclusivement accusés d’être responsables de leur disparition (p. 134). Indépendamment de la vogue actuelle et de la « résurrection » de tramways modernes qui n’ont que peu à voir, il est vrai, avec « l’Américain », leur ancêtre, l’ampleur des passages consacrés à leur place dans le jeu modal est clairement justifiée. On remarquera à l’occasion qu’en l’absence d’un site propre, leur exploitation, longue tout de même d’un demi-siècle, aura été pour moitié du temps sujette à la « crise » puisque, dès 1902, ils se trouvaient pointés du doigt à la Chambre des députés.

En conclusion, on pourra malgré tout faire remarquer et peut-être regretter que, sur le fond, cette histoire reste par trop celle des transports « publics » ou collectifs, ce que la quatrième de couverture concède au demeurant volontiers – contrairement au titre… Aussi les pressions de l’automobile, aux conséquences tantôt négatives, tantôt positives, sont-elles souvent négligées dans les appréciations portées sur le siècle dernier. Il est vrai qu’il est toujours délicat, et surtout idéologiquement connoté, de percevoir l’intérêt général comme une possible somme d’intérêts individuels. Le problème des taxis collectifs de l’entre-deux-guerres, qui aide à penser la question, n’est malheureusement pas évoqué alors que d’abondantes sources existent à la médiathèque de la RATP. Par-delà cette absence, c’est la position discutable adoptée par les transporteurs de l’époque qui semble triompher. En effet, dans l’optique de la STCRP, peu importait cette possible voie médiane et éventuellement alternative, tant l’urgence de la défense du monopole dominait les débats, au détriment des habitants de banlieue souvent « mal lotis » et auxquels il arrivait quelquefois en plus d’être mal desservis. On ne saurait mieux stigmatiser à cette occasion les impasses de ce que l’on pourrait appeler un « service (au) public privé », dont la sortie n’intervint que tardivement via l’émergence d’une conception d’un authentique « service public ». Visible en creux, l’automobile eût aussi mérité un traitement à part entière. Au moins, tel quel, l’ensemble du travail témoigne-t-il sans aucune ambiguïté du fait que jamais le terrain n’a été totalement abandonné à cette dernière et que, par conséquent, l’expression de « tout-automobile » est historiquement infondée. Le véhicule individuel pouvait donc gagner en reconnaissance, ne serait-ce qu’au titre de son rôle d’aiguillon permanent, ce que le dépouillement de L’écho de la STCRP – journal interne paru entre 1929 et 1932 – démontre parfaitement. Du reste, si, comme cela est écrit, « les années 1900 » apparaissent bel et bien comme révolutionnaires, le métropolitain n’en est pas la seule cause. Dans la production d’une mobilité généralisée et d’un service public de masse avant la Grande Guerre, l’automobile a joué un rôle déterminant. En première ligne de cette concurrence, le réseau routier des compagnies semble quelque peu laissé de côté, ultime signe trahissant la place dominante du fer dans la « double culture » des réseaux. Tel est d’ailleurs le sens du regret manifesté par Jean-Paul Bailly (p. 363) quant au fait que quelques autres petites décisions relatives aux mesures de partage de la voirie valaient d’être consignées. Autour des déboires du réseau de surface des autobus, la réflexion aurait gagné à intégrer les considérations émises, dès 1955, par Pierre Ruais, rapporteur au Conseil municipal de Paris et au Conseil général de la Seine, relativement aux « perspectives nouvelles sur les transports en commun de voyageurs dans la région parisienne ». L’évocation du premier couloir réservé aux autobus en 1964 et les expériences de « lignes pilotes » au début des années 1970 seraient alors venues appuyer les arguments en faveur du renouveau du bus que l’instauration de la carte orange en 1975, si efficiente qu’elle ait été, n’explique pas à elle seule. En dernier lieu, sur la forme de ce livre agréable à feuilleter, tout juste pourra-t-on reprocher à certaines illustrations d’être un peu chiches en taille, alors qu’en revanche, le souci biographique dont témoignent au moins les deux premières parties est tout à fait louable. De même, la chronologie modale esquissée pour les années 1828-1910 (p. 369-372) aurait mérité d’être poursuivie vers l’aval et, pourquoi pas, poussée jusqu’à nos jours. Plus fâcheuse est l’absence d’index, ainsi que de liste des acronymes, qui auraient bien aidé le lecteur dans le maquis particulièrement touffu des dernières décennies. Hormis ces manques, évidemment préjudiciables dans une somme qui a vocation à servir de référence, le tout constitue, on l’aura compris, un ouvrage capital, qui place très haut la barre des interprétations futures dans ce champ de la recherche.


Thème

Période

Pays