Claude Malon, Occupation, épuration, reconstruction. Le monde de l’entreprise au Havre (1940-1950).

Mont-Saint-Aignan, Publications des universités de Rouen et du Havre, 2012, 425 p. Avant-propos de Jérôme Prieur, préface d’Hervé Joly.

par Christian Chevandier  Du même auteur

Occupation, épuration, reconstructionClaude Malon. Occupation, épuration, reconstruction: le monde de l’entreprise au Havre (1940-1950) Mont-Saint-Aignan,Presses universitaires de Rouen et du Havre, 2012,480 p. 

C’est un employé de l’usine à gaz de la rue Philippe Lebon qui l’explique : « Les Allemands, ils visaient mieux que les Anglais. » Et il sait de quoi il parle : depuis juin 1940, le Havre a subi de nombreux raids, jusqu’aux plus meurtriers qui coûtèrent la vie à près de 2000 habitants les 5 et 6 septembre 1944. Lorsque la ville fut enfin libérée, après quelques jours de combat, plus de la moitié du parc de logements avait été détruite ainsi qu’une bonne partie des bâtiments publics ou commerciaux. Si l’attaque alliée de septembre 1944 fut la plus meurtrière, elle n’était pas la seule cause des destructions qui en un peu plus de quatre ans, depuis mai 1940, modifièrent l’aspect de l’agglomération portuaire de la rive droite de l’embouchure de la Seine. Il y eu d’abord, à partir du 19 mai 1940, des raids allemands de destruction et d’intimidation, puis au moment de l’exode les sabotages par les soldats français d’un matériel qui ne devait pas tomber dans les mains de l’ennemi, dont un sous-marin encore dans les chantiers navals. Le plus spectaculaire fut l’incendie des dépôts d’essence de la Compagnie industrielle maritime, associant dans la mémoire des Havrais l’exode et la défaite à un énorme panache de fumée noire qui recouvre la Basse-Seine. Puis les Alliés ont à de nombreuses reprises, en 1943 et 1944 surtout, bombardé une agglomération contre laquelle s’associaient la proximité de l’Angleterre, les activités portuaires et industrielles ainsi qu’une forte présence militaire. La dimension économique d’une décennie marquée par la guerre est étudiée et située dans une perspective plus longue. Après la crise des années 1930, l’activité de « la porte océane », le port du Havre ouvert sur le monde colonial et l’Amérique, est fortement restreinte. Les échanges sont réduits par la paralysie du transport et du négoce maritime tandis que sont limitées les activités industrielles qui ont besoin des produits coloniaux, l’industrie textile par exemple alors que l’économie du Havre et de sa région a été longtemps sensible aux péripéties du marché du coton.

Toute œuvre de chercheur est un travail collectif. Par l’avant-propos de Jérôme Prieur, auteur d’un documentaire sur le Mur de l’Atlantique pour lequel il a longuement interviewé Claude Malon, et par la préface d’Hervé Joly, qui a dirigé de 2002 à 2009 le groupement de recherche du CNRS « Les entreprises françaises sous l’Occupation » aux activités duquel il a activement participé (notamment en intervenant à trois colloques, dont celui qui fut tenu au Havre et dont les Actes ont été publié : John Barzman, Hervé Joly et Marie-Noëlle Polino, dir., Transports dans la France en guerre, Rouen/Le Havre, Publications des universités de Rouen et du Havre, 2007), l’auteur nous laisse percevoir quels réseaux permettent d’enrichir sa perception par une approche plus large. Et si l’on connaît sa thèse d’histoire économique consacrée au grand port des débuts de la Troisième République à la décolonisation (Claude Malon, Le Havre colonial de 1880 à 1960, Rouen-Caen, Publications des universités de Rouen et du Havre-Presses universitaires de Caen, 2006), l’on comprend alors la fécondité de son étude. Le choix d’une approche qui mette en perspective la vie économique sous l’Occupation puis la reconstruction (d’où une chronologie qui ne correspond pas aux habituelles scansions politiques mais à laquelle les praticiens d’une histoire économique et sociale se sont habitués) permet de mettre en évidence la continuité, dont la permanence des hommes, car si se sont succédé les sous-préfets (une des villes les plus peuplées du pays, Le Havre n’est qu’un chef-lieu de circonscription) c’est le même homme, un négociant de coton, qui demeure président de la chambre de commerce de 1939 à 1945.

Il fut une France où l’on ne vit aucun uniforme allemand. Ce n’était pas le cas du Havre, ville de garnison où pendant la Grande Guerre débarquèrent Anglais puis Américains (et où se réfugièrent les Belges dont le gouvernement en exil s’était installé dans la banlieue bourgeoise de Sainte-Adresse). Lors du conflit suivant, un fort contingent militaire s’est trouvé dans la ville pendant quatre ans, et à l’exception des trois derniers mois où ils demeurèrent dans leurs casernes et cantonnement alors que les Alliés se trouvaient plus à l’Ouest, au-delà de la Seine, « de l’autre côté de l’eau » comme disent les autochtones. Ils sont restés quatre ans dans la ville et ont fréquenté les magasins, les bistrots, ont pu faire faire leur pain et leurs pâtisseries dans des boulangeries en fournissant la farine blanche alors qu’au Havre, comme dans les autres villes ouvrières, la population souffrait de la pénurie. Et comme les Allemands étaient nombreux, logeaient pour certains dans les villas réquisitionnées, ils ont fait faire des travaux. L’auteur s’intéresse donc aux entreprises de toutes tailles et de toutes activités, ne laissant de côté ni la prostitution, ni les transports urbains. Mais la grande œuvre de ces années-là fut la construction de centaines de bunkers pour laquelle les entreprises du bâtiment ont su pratiquer « l’art du béton sous la contrainte ».

Début septembre 1944, alors que le bombardement anglais vise à conduire la garnison à se rendre et touche surtout les quartiers d’habitation, le vieux centre historique du Havre-de-Grâce fondé en 1517 par François Ier, ce sont les Allemands qui saccagent méthodiquement le port afin de le rendre inutilisable : destruction des écluses, sabotage des formes de radoub, dévastation des quais, des docks. Il faudra plus d’une décennie pour remettre le port véritablement en état, selon un plan très proche des dispositions antérieures. En revanche, le centre-ville est l’objet d’un réaménagement dans lequel s’illustre Auguste Perret, précurseur en France de l’usage architectural du béton. En ce domaine, le savoir-faire des entreprises de la région, développé pour les bunkers, trouve un nouvel usage. Mais si des immeubles sont construits avec d’autant plus d’ardeur que la question du logement se pose de manière cruciale dans une ville qui abrite des milliers de soldats alliés, la priorité est à l’évidence le port, dont l’activité dès 1947 dépasse en tonnage celle de la dernière année de paix en dépit de la destruction des hangars. Quand bien même l’année suivante près de 4400 logements provisoires ont été édifiés (dont des baraques préfabriquées qui arrivent d’outre-Atlantique par le port), il y eut deux reconstructions, celle, prioritaire, des équipements portuaires et industriels et celle de l’espace urbain. Ce temps fut également celui de l’épuration, et l’historien ne peut que se réjouir lorsqu’il s’intéresse aux entreprises de l’importance de l’épuration économique et de la recherche des profits illicites qui lui ont laissé tant d’archives dont il sait faire ses sources, tout comme il peut utiliser sous Vichy celles des divers comités (d’organisation, de production, …) qui contribuent au pillage du pays par l’occupant et dont l’auteur démêle l’écheveau. Très codifiée et de plus en plus clémente, l’épuration touche les grands entrepreneurs (et Claude Malon consacre 4 pages au cas singulier d’Albert Dubosc, patron de la Compagnie des Extraits tinctoriaux et tannants et député votant les pleins pouvoir à Pétain lors de la séance du 10 juillet 1940) mais également des petits commerçants, des artisans, des ouvriers qui sont traduits en cours de justice notamment pour avoir favorisé le départ de travailleurs français en Allemagne.

L’histoire économique étaye l’histoire sociale et ces années de rationnement sont, au-delà des rapports de la vie économique, celles d’une hostilité aux autorités, aux Allemands surtout, comme en témoignent les relations tendues entre les soldats de la Wehrmacht et le personnel des transports urbains dont n’a cessé de se plaindre la Kommandantur, mais l’on pourrait trouver une telle hostilité dans presque tous les milieux dont des travailleurs sont en contact avec les troupes d’occupation. Les années de privations sont aussi celles où la main d’œuvre est recherchée, plus d’ailleurs par les entreprises locales (qui travaillent souvent pour lui) que par l’occupant. L’absence de centaines de milliers d’hommes captifs outre-Rhin (les prisonniers de guerre mais aussi ceux qui y ont été envoyés pour travailler à la suite des lois de septembre 1942 et février 1943) déstabilise le marché du travail et les quatre pages consacrées aux revenus du travail (« Combien gagne-t-on sous l’Occupation ? ») sont particulièrement intéressantes. Le client et l’employeur allemands sont d’autant plus généreux que ce sont les indemnités de guerre versées par les Français qu’ils dépensent, ce qui leur permet d’augmenter des salaires de 20% le 6 juin 1944. Claude Malon montre à quel point Le Havre, port stratégique situé en zone non-occupée, n’en était pas moins sous l’autorité du gouvernement de Vichy. Car, plus qu’une autre ville, un port permet de comprendre les phénomènes et les dynamiques à l’œuvre et un moment de crise se révèle particulièrement pertinent pour une telle approche. En cela, cet ouvrage est bien plus qu’une simple monographie et la vision du monde de l’entreprise qu’il nous donne se révèle particulièrement féconde.

Ajoutons que le temps est passé où l’on pouvait se contenter de faire la morale et de dresser des réquisitoires contre les hommes et les femmes qui ont vécu ces années-là. Claude Malon, et cela suffit bien, nous donne les éléments pour comprendre, quitte à se demander si la construction par les entreprises françaises de 420 bunkers du Mur de l’Atlantique tout autour de la ville n’ont pas, en en faisant une forteresse presque inexpugnable, été le principal facteur des bombardements meurtriers de septembre 1944. L’avance alliée après la fin de la bataille de Normandie et la libération de Paris, nécessitait un nouveau port en eau profonde alors que la prise de Cherbourg s’est vite révélée insuffisante. Même une histoire de la guerre qui se réduirait à l’analyse des combats ne peut faire fi d’une approche économique, mais cet ouvrage nous permet surtout de prendre en compte l’importance des permanences. Alors que la guerre pourrait paraître une rupture fondamentale, ses effets sur l’économie de la ville sont à relativiser et c’est bien la continuité qui caractérise cette décennie, que ne viendront troubler bien plus tard que la désindustrialisation du continent européen, les effets limités de la décolonisation et les modifications des modes de transports, la révolution des containers notamment.

Christian CHEVANDIER



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